L'espace n'est plus un dépotoir : Astroscale, le gardien des orbites
Les orbites terrestres se remplissent à une vitesse folle. Plus de 10 000 satellites actifs tournent au-dessus de nos têtes, et des milliers d'épaves les menacent. Face à ce chaos silencieux, une entreprise française, Astroscale, propose un service inédit : le nettoyage et la maintenance des engins spatiaux. Entretien avec Philippe Blatt, président d'Astroscale France, sur un secteur qui change de visage à une vitesse vertigineuse.
Qu'est-ce que les services en orbite, exactement ?
L'idée est simple à énoncer, même si elle est redoutablement complexe à mettre en œuvre. Il s'agit d'apporter aux satellites en activité ce qui n'a jamais existé jusqu'ici : un véritable service après-vente orbital. Qu'il s'agisse de télécommunication, d'observation de la Terre ou d'engins militaires, tous partagent le même point faible. Une fois lancés, ils sont livrés à eux-mêmes. Personne ne peut les réparer, les ravitailler, les déplacer. Quand le carburant s'épuise ou qu'un composant lâche, c'est terminé.
Or l'espace n'est pas infini. Les orbites utiles sont des couloirs précis, de plus en plus encombrés, et un satellite hors service qui y stationne devient une menace pour tout ce qui l'entoure. Notre mission est d'y remédier en proposant des interventions concrètes, qu'il s'agisse d'inspecter un engin suspect, de prolonger la vie d'un satellite en fin de course ou de désorbiter un objet devenu dangereux.
Des services sur mesure pour la défense et les opérateurs civils
Le spectre est large. Dans le domaine de la défense, l'enjeu est d'abord celui de la protection. Certains pays cherchent à approcher, perturber ou neutraliser les satellites d'autres nations. Face à ces menaces, nous proposons des capacités d'inspection fine qui permettent, depuis l'extérieur d'un engin, d'inférer des informations précieuses sur ce qu'il embarque, sa propulsion, son agilité, ses fréquences d'émission. Une observation rigoureuse de la surface d'un satellite révèle beaucoup de ce qui se passe à l'intérieur.
Pour les opérateurs civils, la demande la plus immédiate concerne l'extension de vie. Un satellite géostationnaire dont le carburant est épuisé ne peut plus maintenir sa position au-dessus de la Terre. Plutôt que de le condamner, nous venons nous y arrimer et c'est notre propulseur qui prend le relais, offrant trois années supplémentaires d'exploitation à un engin dont l'électronique fonctionne encore parfaitement. Pour un opérateur télécom, c'est l'équivalent d'un sursis commercial considérable.
Enfin, il y a la désorbitation. Quand un satellite est en panne sur une orbite fréquentée, il faut l'en retirer. Aujourd'hui, les réglementations européennes, américaines et asiatiques imposent aux opérateurs de prévoir ce processus en fin de vie, ce qui mobilise une quantité significative de carburant embarqué dès le lancement. Si nous le faisons à leur place, ils récupèrent cette réserve pour allonger leurs opérations.
Quels sont les défis technologiques à surmonter ?
Le premier défi est celui de l'autonomie. Nos vaisseaux n'ont pas de pilote au sol qui les dirige à la manœuvre. Ils évoluent de façon entièrement autonome, calculant leurs trajectoires en temps réel pour optimiser leur consommation et éviter tout incident. C'est une rupture technologique majeure, car ce type d'opération n'avait jamais été conduit auparavant.
Le deuxième défi est la précision du rendez-vous orbital. S'approcher d'un objet en dérive à 650 kilomètres d'altitude, qui tourne autour de la Terre à plus de 27 000 kilomètres par heure, sans système d'amarrage prévu à l'origine, relève d'une complexité sans équivalent dans l'histoire spatiale. Nos capteurs optiques et infrarouges nous permettent de caractériser l'objet cible avec une finesse suffisante pour engager la phase d'amarrage en toute sécurité.
Nous avons franchi une étape majeure l'an dernier. Notre vaisseau de démonstration s'est approché à 15 mètres d'un deuxième étage de lanceur japonais en dérive depuis 15 ans, un objet de 8 mètres de long et 2 tonnes. Nous avions prévu 50 mètres. Tout s'est si bien passé que nous avons poussé jusqu'à 15. La prochaine mission ira plus loin en réalisant l'amarrage effectif.
Le cadre réglementaire est-il à la hauteur ?
C'est le chantier le plus urgent et le plus sous-estimé. Je compare souvent la situation à celle du trafic aérien à ses débuts. Il a fallu un siècle pour bâtir une réglementation mondiale unifiée, et encore, les avions décollent depuis des territoires souverains identifiables. Un satellite, lui, survole l'intégralité des frontières de la planète en moins de deux heures. La question de la juridiction est proprement vertigineuse.
Ce qui existe aujourd'hui se limite essentiellement à la gestion des fréquences radio, coordonnée par l'Union internationale des télécommunications. C'est fondamental, mais largement insuffisant face à l'explosion du nombre d'objets en orbite. Il y avait 1 500 satellites actifs il y a quinze ans. Nous en sommes à plus de 10 000 aujourd'hui. La courbe est exponentielle et la gouvernance n'a pas suivi.
La souveraineté industrielle, un enjeu central
Elle l'est doublement. Sur le plan commercial d'abord, l'Europe dispose des compétences pour développer des services en orbite compétitifs. Ne pas saisir cette opportunité serait une erreur stratégique majeure. Sur le plan militaire ensuite, certains services orbitaux de défense représentent des investissements de plusieurs centaines de millions d'euros. Confier la sécurité de ces capacités à des partenaires extérieurs, c'est exposer des données de renseignement extrêmement sensibles. La maîtrise technologique souveraine n'est pas une posture idéologique. C'est une nécessité opérationnelle.
Iè tempi cambiani, ma a nostra manera di guardà u celu ferma listessa. L'espace se nettoie, et c'est une bonne nouvelle pour nous autres, insulaires, qui savons que la terre et le ciel se respectent. A prestu.